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投稿者
名無しさん
投稿内容
170㎞の距離を、途中3回の休憩を取りながら6時間30分かけて運行する路線バスの記事を興味深く読みました。

高速バスも顔負けの超長距離一般路線ですね。
あまりにも長いと渋滞に巻き込まれたり、車両トラブルがあった時に臨機の対応が取りにくいといったこともあると思うのですが、
途中で乗客の流動が途切れる区間がなく、平均的な利用が連続しているから、そうならざるを得ないんでしょうね。

バスファンの自分も１度は乗ってみたいと思いました
。

あまり知られていないですが、東急バスでも都市新バスシステムもあったんですね。
某サイトからの引用ですが。

停留所のディスプレーに表示されている予定時刻は、時刻表に記載されている時刻ではなく運行管理システムによって算出された予定時刻である。
1986年、約6億7千万円を投じて「東急バス新交通システム」と呼ばれる都市新バスシステムが導入・整備された。目黒通りを経由する路線が対象となった。
〈メイン路線〉
黒02：目黒駅 - 二子玉川園 (8.9km)
黒03：目黒駅 - 二子玉川園 - 砧本村（11.4km）
〈サブ路線〉
黒01：目黒駅 - 大岡山小学校 (4.2km)
黒05：目黒駅 - 成城学園前駅 (14.6km)
黒06：目黒駅 - 三軒茶屋 (6.9km)
黒07：目黒駅 - 弦巻営業所 (9.8km)
本システム最大の特徴は、バスの利便性・路線の運行確保のみならず、運転士の勤怠管理までを含めた総合的な運行管理システムとして構築されたことである。
車両の運行状況は、停留所に設置した受信機を通じて営業所のシステムに送られる。
このデータ集積で、道路状況を把握、目黒駅発の１往復分のダイヤを、どの車で運行するか決定される。ダイヤ決定にあたってはメイン路線の運行確保を重視する。
目黒駅を基準にして、発車が遅れる見込みの場合は、前後の便の発車時刻を調整することで運行間隔の平準化を図る。
メイン路線の運行が乱れた時は、団子運行にならないよう本数を多く設定してあるサブ路線から車両を充てて増発し、メイン路線の車両を確保する。
大幅遅延が生じたにもかかわらず、メイン路線に投入できる車両がない場合は、本来、終点まで運行をすべき便を、途中停留所止まりにして折り返すことにより車両を確保する。
また、運転士の乗務時間の増大によって労務規定に抵触する恐れがある場合は、運転士を途中で交代させることで対処する。
決定されたダイヤは、各停留所に電光表示されるほか、起終点停留所の手前に設置された発信機から当該車両に送信され、運転席に設置された小型CRTディスプレイに表示される。
また、車両の方向幕も自動的に変更される。目黒駅周辺で走行中の全部のバスの方向幕が一斉に変更される光景が見られた。
これらを全てコンピューターにより制御するシステムは、当時としては最高レベルのものであった。
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